平衡桿現(xiàn)在大部分車都有了。

作用是當(dāng)左右兩輪行經(jīng)相同的路面凸起或窟窿時，平衡桿并不會產(chǎn)生作用。但是如果左右輪分別通過不同路面凸起或窟窿時，也就是左右兩輪的水平高度不同時，會造成桿身的扭轉(zhuǎn)，產(chǎn)生防傾阻力(Roll Resistance)抑制車身滾動。也就是說當(dāng)左右兩邊的懸吊上下同步動作時平衡桿就不會發(fā)生作用，只有在左右兩邊懸吊因為路面起伏或轉(zhuǎn)向過彎造成的不同步動作時平衡桿才產(chǎn)生作用。平衡桿只有在作用時才會使行路性變硬，不像硬的彈簧會全面的使行路性變硬。如果要完全靠彈簧來減少車身的側(cè)傾那可能需要非常硬的彈簧，更要用阻尼系數(shù)很高的避震器來抑制彈簧的彈跳，這樣一來我們就必須去承受硬的彈簧和避震器所造成諸如行路性、行經(jīng)不平路面時循跡性不良的后遺癥。但是如果配合適當(dāng)?shù)钠胶鈼U不但可以減少側(cè)傾，更不必犧牲應(yīng)有的舒適性和循跡性。因此，平衡桿和彈簧的搭配是達(dá)成行路性和操控性妥協(xié)的最可行方法。 平衡桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發(fā)生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車?的防傾阻力伴隨發(fā)生，但是由于車身配重比例以及其他外力的作用的關(guān)系會使得前后的防傾阻力并不平衡，如此一來便會直接影響車身重量的轉(zhuǎn)移和操控的平衡。假如后輪的防傾阻力太大會造成轉(zhuǎn)向過度(Oversteer)，反之如果前輪的防傾阻力太大會造成轉(zhuǎn)向不足(Understeer)。

為了改善操控我們不但可利用平衡桿來控制車身的滾動更可以用來控制車身防傾阻力的前后比例分配。 平衡桿最重要的功能就是達(dá)成操控的平衡和限制過彎時的車身側(cè)傾以改善輪胎的貼地性。過彎時彎內(nèi)輪的懸吊伸長而彎外輪的懸吊被壓縮，這時平衡桿就會產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)抑制這種情況。它會對彎外輪的懸吊施一個向下壓的力量，而對彎內(nèi)輪的懸吊施一個抬起的力量，施予左右懸吊的作用力是大小相等方向相反相互牽制的。太軟的平衡桿在獨(dú)立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對彎內(nèi)輪來說，平衡桿對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產(chǎn)生的力可把車輪壓回地面，而平衡桿卻會使它離開地面。

假如平衡桿太硬會減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發(fā)生在驅(qū)動輪，可能會使得出彎加油時彎內(nèi)輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉(zhuǎn)。這對擁有大馬力?沒有LSD的車來說是相當(dāng)危險的，最理想的狀態(tài)是把平衡桿所提供的防傾阻力控制在占總防傾阻力的20%~50%之間。假如總防傾阻力太強(qiáng)的話可能會造成過彎時彎內(nèi)輪的離地，如此會造成100%的重量轉(zhuǎn)移，這種情況通常發(fā)生在彎內(nèi)的非驅(qū)動輪。

我們?？煽吹絇orsche 911過彎時前彎內(nèi)輪離地的情況，同樣的情況也會發(fā)生在前驅(qū)車的后彎內(nèi)輪。車輪離地并不是好現(xiàn)象，但有時為了整體懸吊設(shè)定上的需要卻也無法避免。 車身的滾動會降低循跡性或轉(zhuǎn)向的靈敏度。一部有最佳懸吊幾何設(shè)定的車就是有低的滾動中心、同時由彈簧所提供的防傾阻力可將車身的滾動限制在合理的范圍內(nèi)。彈簧會影響輪胎的貼地性，同樣的彈簧所提供的防傾阻力對輪胎的貼地性也有很大的影響。對一部有既定的懸吊幾何、重心高度和車重的車來說，改變防傾阻力會改變極限過彎時車身的側(cè)傾程度。