進(jìn)排氣系統(tǒng)是指發(fā)動機在工作時需要進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)的輔助,而這兩系統(tǒng)組成了進(jìn)排氣系統(tǒng)。
進(jìn)氣系統(tǒng)由空氣濾清器、空氣流量計、進(jìn)氣壓力傳感器、節(jié)氣門體、附加空氣閥、怠速控制閥、諧振腔、動力腔、進(jìn)氣歧管等組成。
可變配氣技術(shù),從大類上分,包括可變氣門正時和可變氣門行程兩大類。
什么是可變氣門正時?
首先談一下普通發(fā)動機配氣機構(gòu),大家都知道氣門是由發(fā)動機的曲軸通過凸輪軸帶動的,氣門的配氣正時取決于凸輪軸的轉(zhuǎn)角。在發(fā)動機運轉(zhuǎn)的時候,我們需要讓更多的新鮮空氣進(jìn)入到燃燒室,讓廢氣能盡可能的排出燃燒室,最好的解決方法就是讓進(jìn)氣門提前打開,讓排氣門推遲關(guān)閉。這樣,在進(jìn)氣行程和排氣行程之間,就會發(fā)生進(jìn)氣門和排氣門同時打開的情況,這種進(jìn)排氣門之間的重疊被稱為氣門疊加角。
在普通的發(fā)動機上,進(jìn)氣門和排氣門的開閉時間是固定不變的,氣門疊加角也是固定不變的,是根據(jù)試驗而取得的最佳配氣定時,在發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中是不能改變的。然而發(fā)動機轉(zhuǎn)速的高低對進(jìn),排氣流動以及氣缸內(nèi)燃燒過程是有影響的。轉(zhuǎn)速高時,進(jìn)氣氣流流速高,慣性能量大,所以希望進(jìn)氣門早些打開,晚些關(guān)閉,使新鮮氣體順利充入氣缸,盡量多一些混合氣或空氣。反之在在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時,進(jìn)氣流速低,流動慣性能量也小,如果進(jìn)氣門過早開啟,由于此時活塞正上行排氣,很容易把新鮮空氣擠出氣缸,使進(jìn)氣反而少了,發(fā)動機工作不穩(wěn)定。因此,沒有任何一種固定的氣門疊加角設(shè)置能讓發(fā)動機在高低轉(zhuǎn)速時都能完美輸出的,如果沒有可變氣門正時技術(shù),發(fā)動機只能根據(jù)其匹配車型的需求,選擇最優(yōu)化的固定的氣門疊加角。
例如,賽車的發(fā)動機一般都采用較小的氣門疊加角,以有利于高轉(zhuǎn)速時候的動力輸出。而普通的民用車則采用適中的氣門疊加角,同時兼顧高速和低速是的動力輸出,但在低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速時會損失很多動力。而可變氣門正時技術(shù),就是通過技術(shù)手段,實現(xiàn)氣門疊加角的可變來解決這一矛盾。
什么是可變氣門行程呢?
也就是在可變氣門正時的基礎(chǔ)上,讓增加一個能夠讓氣門升降的功能,這樣做的好處是能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況,而豐田VTEC正是第一個采用了這種這種技術(shù)的公司。對于一般的發(fā)動機,每缸氣門組只由一組凸輪驅(qū)動,而VTEC系統(tǒng)的發(fā)動機卻有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅(qū)動凸輪,并可通過電子控制系統(tǒng)的自動操縱,進(jìn)行自動轉(zhuǎn)換。采用VTEC系統(tǒng),保證了發(fā)動機中低速與高速不同的配氣相位及進(jìn)氣量的要求,使發(fā)動機無論在何速率運轉(zhuǎn)都達(dá)到動力性、經(jīng)濟性與低排放的統(tǒng)一和極佳狀態(tài)。需要說明的是,發(fā)動機采用可變配氣定時技術(shù)獲得上述好處的同時,沒有任何負(fù)面影響,換句話說,就是沒有對于發(fā)動機的工作強度提出更高的要求。
當(dāng)代汽車進(jìn)氣系統(tǒng)主要是可變進(jìn)氣系統(tǒng)??勺冞M(jìn)氣系統(tǒng)主要分VVT(可變氣門正時),CVVT(連續(xù)可變氣門正時),VVT-i(電子可變正時),i-VTEC(電子可變氣門升程)這四種。
1)VVT(可變氣門正時)
曲軸經(jīng)由齒狀的傳動裝置帶動凸輪軸轉(zhuǎn)動,使得氣門在做開啟與關(guān)閉的動作時會與曲軸的轉(zhuǎn)動角度形成一定的對應(yīng)關(guān)系。而氣體的流動會隨著發(fā)動機運轉(zhuǎn)速度的快慢而改變,如何使汽缸在不同的轉(zhuǎn)速下都能夠獲得良好的進(jìn)氣效率?為此必須改變氣門開啟與關(guān)閉的時間。經(jīng)由安裝在凸輪軸前端的油壓裝置使凸輪軸可以另外做一些小角度轉(zhuǎn)動,以使進(jìn)氣門在轉(zhuǎn)速升高時得以提早開啟。
采用可變配氣定時機構(gòu)可以改善發(fā)動機的性能。發(fā)動機轉(zhuǎn)速不同,要求不同的配氣定時。這是因為:當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速改變時,由于進(jìn)氣流速和強制排氣時期的廢氣流速也隨之改變,因此在氣門晚關(guān)期間利用氣流慣性增加進(jìn)氣和促進(jìn)排氣的效果將會不同。
例如,當(dāng)汽車發(fā)動機在低速運轉(zhuǎn)時,氣流慣性小,若此時配氣定時保持不變,則部分進(jìn)氣將被活塞推出氣缸,使進(jìn)氣量減少,氣缸內(nèi)殘余廢氣將會增多。當(dāng)發(fā)動機在高速運轉(zhuǎn)時,氣流慣性大,若此時增大進(jìn)氣遲后角和氣門重疊角,則會增加進(jìn)氣量和減少殘余廢氣量,使發(fā)動機的換氣過程臻于完善。
總之,四沖程發(fā)動機的配氣定時應(yīng)該是進(jìn)氣遲后角和氣門重疊角隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的升高而加大。如果氣門升程也能隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的升高而加大,則將更有利于獲得良好的發(fā)動機高速性能。
2)CVVT(連續(xù)可變氣門正時)
CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫,翻譯成中文就是連續(xù)可變氣門正時機構(gòu),它是近些年來被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的眾多可變氣門正時技術(shù)中的一種。例如:寶馬公司叫做 Vanos,豐田叫做VVTI,本田叫做VTEC,但不管叫做什么,他們的目的都是給不同的發(fā)動機工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角(氣門正時),只不過所實現(xiàn)的方法是不同的。
3)VVT-i(電子可變正時)
它得工作原理是:VVT-i系統(tǒng)由傳感器、ECU和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成。ECU儲存了最佳氣門正時參數(shù)值,曲軸位置傳感器、進(jìn)氣歧管空氣壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、水溫傳感器和凸輪軸位置傳感器等反饋信息匯集到ECU并與預(yù)定參數(shù)值進(jìn)行對比計算,計算出修正參數(shù)并發(fā)出指令到控制凸輪軸正時液壓控制閥,控制閥根據(jù)ECU指令控制機油槽閥的位置,也就是改變液壓流量,把提前、滯后、保持不變等信號指令選擇輸送至VVT-i控制器的不同油道。
3)i-VTEC(電子可變氣門升程)
i-VTEC系統(tǒng)是本田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫,最新款的本田轎車的發(fā)動機已普遍安裝了i-VTEC系統(tǒng)。本田的i-VTEC
系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時,且能調(diào)節(jié)氣門升程。
它的工作原理是:當(dāng)發(fā)動機由低速向高速轉(zhuǎn)換時,電子計算機就自動地將機油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪,這樣,在壓力的作用下,小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度,從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn),從而改變進(jìn)氣門開啟的時刻,達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。
汽車排氣系統(tǒng)是指收集并且排放廢氣的系統(tǒng),一般由排氣歧管,排氣管,催化轉(zhuǎn)換器,排氣溫度傳感器,汽車消聲器和排氣尾管等組成。
新鮮空氣與汽油混合進(jìn)入引擎燃燒后,產(chǎn)生高溫高壓的氣體推動活塞,當(dāng)氣體能量釋放后,對引擎就不再有價值,這些氣體就成為廢氣被排放出引擎外。廢氣自汽缸排出后,隨即進(jìn)入排氣歧管,各缸的排氣歧管匯集后,經(jīng)過排氣管將廢氣排出。而就如進(jìn)氣歧管一樣,氣體在排氣歧管內(nèi)也是以脈沖的方式離開引擎,所以各缸的排氣歧管長度及彎度也要設(shè)計成盡量相同,使各缸的排氣都能一樣的順暢。廢棄從排氣歧管之后,便接上催化轉(zhuǎn)換器,以將未完全燃燒之污染物轉(zhuǎn)換為無害物質(zhì),保護環(huán)境。從催化轉(zhuǎn)換器出來就連接到消聲器了,消聲器橫截面是一個圓形或者橢圓形的物體,多用薄鋼板焊制,裝在排氣系統(tǒng)的中部或者后部位置上,它內(nèi)部有一系列隔板、腔室、孔管和管道,利用聲波反射互相干擾抵消的現(xiàn)象,使聲能逐漸消弱 ,用以隔離和衰減排氣門每次打開時產(chǎn)生的脈動壓力。
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