缸內(nèi)噴注式汽油發(fā)動機(jī)與一般汽油發(fā)動機(jī)的主要區(qū)別在于汽油噴射的位置，普通電噴汽油發(fā)動機(jī)上所用的汽油電控噴射系統(tǒng)，是將汽油噴入進(jìn)氣歧管或進(jìn)氣管道上，與空氣混合成混合氣后再通過進(jìn)氣門進(jìn)入氣缸燃燒室內(nèi)被點(diǎn)燃作功;而缸內(nèi)直噴式汽油發(fā)動機(jī)顧名思義是在汽缸內(nèi)噴注汽油，它將噴油嘴安裝在燃燒室內(nèi)，將汽油直接噴注在氣缸燃燒室內(nèi)，空氣則通過進(jìn)氣門進(jìn)入燃燒室與汽油混合成混合氣被點(diǎn)燃作功，這種形式與直噴式柴油機(jī)相似，因此有人認(rèn)為缸內(nèi)直噴式汽油發(fā)動機(jī)是將柴油機(jī)的形式移植到汽油機(jī)上的一種創(chuàng)舉。

缸內(nèi)直噴式汽油發(fā)動機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是油耗量低，升功率大。

空燃比達(dá)到40:1(一般汽油發(fā)動機(jī)的空燃比是15:1)，也就是人們所說的“稀燃”。

機(jī)內(nèi)的活塞頂部一半是球形，另一半是壁面，空氣從氣門沖進(jìn)來后在活塞的壓縮下形成一股渦流運(yùn)動，當(dāng)壓縮行程行將結(jié)束時(shí)，在燃燒室頂部的噴油嘴開始噴油，汽油與空氣在渦流運(yùn)動的作用下形成混合氣，這種急速旋轉(zhuǎn)的混合氣是分層次的，越接近火花塞越濃，易于點(diǎn)火作功。

壓縮比高達(dá)12，與同排量的一般發(fā)動機(jī)相比功率與扭矩都提高了10%。

在近來各廠采用的發(fā)動機(jī)科技中，最炙手可熱的技術(shù)非缸內(nèi)直噴莫屬。這套由柴油發(fā)動機(jī)衍生而來的科技目前已經(jīng)大量使用在包含VAG、BMW、Mercedes-Benz、GM以及Toyota(Lexus)車系上。

缸內(nèi)直噴技術(shù)在VAG集團(tuán)中被廣泛運(yùn)用，由Audi RS4和R8共享的4.2升FSI發(fā)動機(jī)即是其中性能強(qiáng)悍的代表作。

其中VAG集團(tuán)可以算是導(dǎo)入缸內(nèi)直噴科技最具代表性的例子，目前包含Audi和VW都已將名為FSI的缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)列為旗下車款的高階動力來源，而且在Audi和VW車系的頂級車上，甚至更以FSI結(jié)合上渦輪增壓以增大動力。

供油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴設(shè)計(jì)的最大優(yōu)勢，就在于燃油是以極高壓力直接注入于燃燒室中，因此除了噴油嘴的構(gòu)造和位置都異于傳統(tǒng)供油系統(tǒng)，在油氣的霧化和混合效率上也更為優(yōu)異。加上近來車上各項(xiàng)電子系統(tǒng)的控制技術(shù)大幅進(jìn)步，計(jì)算機(jī)對于進(jìn)氣量與噴油時(shí)機(jī)的判讀與控制也愈加精準(zhǔn)，因此在搭配上缸內(nèi)直噴技術(shù)以使得發(fā)動機(jī)的燃燒效率大幅提升下，除了發(fā)動機(jī)得以產(chǎn)生更大動力，對于環(huán)保和節(jié)能也都有正面的幫助。

但是缸內(nèi)直噴科技也并非無敵，因?yàn)閺慕?jīng)濟(jì)層面來看，采用缸內(nèi)直噴的供油系統(tǒng)除了在研發(fā)過程必須花費(fèi)更大成本，在部品構(gòu)成復(fù)雜且精密的情況下，零組件的價(jià)格也比起傳統(tǒng)供油系統(tǒng)來得昂貴，因此這些也都是未來缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)尚待克服的要素。