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豐田8A發(fā)動機

1 豐田8A的歷史

豐田8A是上世紀(jì)90年代豐田公司專門為其小型車開發(fā)的一款發(fā)動機,其被豐田主要用在一些低端產(chǎn)品上。由于8A不錯的動力性以及低油耗,同時成本控制的較低,在面市后就大受歡迎,被譽為“1.5的動力,1.0的油耗”。1998年第一批采用進(jìn)口豐田8A發(fā)動機的夏利在國內(nèi)投產(chǎn)。在2000年,豐田與當(dāng)時的天津夏利汽車股份有限公司合資建廠,天津夏利則近水樓臺先得月,將國產(chǎn)后的8A發(fā)動機陸續(xù)搭載在自己的夏利2000、威姿、夏利N3等車型上。

由于早期的豐田8A發(fā)動機是對外銷售的,也就是非豐田車系也可以購買。因此當(dāng)時以吉利為代表的系列車型,通過采購8A發(fā)動機實現(xiàn)了首批車型的動力匹配。不過隨著豐田在國內(nèi)整車布局的逐步完善,8A發(fā)動機也就不再提供給非合作伙伴的汽車廠商。


技術(shù)平平、 皮實、耐用

豐田8A發(fā)動機的排量為1342ml,最大功率63kW(86Ps)/6000rpm,最大扭矩為110N·m/5200rpm,這樣的一個數(shù)據(jù)即使在今天看來也不落后,而且裝配在整備質(zhì)量還不足900公斤的夏利上,可謂大馬拉小車,這樣的動力表現(xiàn)只需花不多的錢就能享受到,還是滿足了當(dāng)時部分購車人的心理。


這款發(fā)動機在結(jié)構(gòu)上采用了16氣門的雙頂置凸輪軸設(shè)計,壓縮比為9.3,升功率在47kW。點火方式采用了相對落后的分電器點火,由于是機械式結(jié)構(gòu),所以在點火正時的控制上不夠精確。而且該車也沒有現(xiàn)在普遍裝配的可變氣門正時、電子節(jié)氣門等技術(shù)。8A發(fā)動機在技術(shù)上可以說沒有任何亮點,而它能成為經(jīng)典的最重要原因在于皮實、耐用、油耗低、維修保養(yǎng)也十分方便,這在經(jīng)濟型轎車的購買人群里是最看重和專注的一點。

使用90號汽油、國產(chǎn)后依舊保持了豐田的品質(zhì)

8A發(fā)動機配有三元催化器,尾氣排放達(dá)到了歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)。由于發(fā)動機的壓縮比較低,所以即使長期使用90號汽油也不會有任何問題,而使用93號汽油,則可以更節(jié)能,動力性也更好,這種不挑食的特性很適合中國的國情。同時8A發(fā)動機在國產(chǎn)化中仍能保持一定的豐田品質(zhì),正是對產(chǎn)品質(zhì)量的精益求精,讓8A發(fā)動機在國內(nèi)生產(chǎn)的這些年間幾乎占據(jù)了經(jīng)濟型家用車發(fā)動機的半壁江山。

后來天津一汽豐田對8A發(fā)動機進(jìn)行了改進(jìn),將技術(shù)老舊的分電器點火方式改成了電子點火,推出了升級版的8A+發(fā)動機。同時8A+發(fā)動機還配備了電子節(jié)氣門,節(jié)氣門的開度不再只由油門踏板的深度決定,而是通過采集一系列傳感器的數(shù)據(jù),直接由ECU來控制節(jié)氣門的開度,這也降低了燃油消耗。通過這些改進(jìn),8A+發(fā)動機的最大功率提高了5kW,達(dá)到了68kW。扭矩也由原先的110N·m增加到了114N·m。

技術(shù)和品牌使用費讓天津一汽開始自主研制發(fā)動機

當(dāng)天津一汽將有著豐田技術(shù)和品質(zhì)的發(fā)動機搭載在夏利車型上時,豐田絕不會只做一個默默“奉獻(xiàn)的人”,天津一汽的代價就是其每一輛裝配8A發(fā)動機的汽車都必須向豐田繳納技術(shù)和品牌使用費,這就導(dǎo)致了整車的成本相對較高。同樣是夏利車型,搭載1.3L排量8A發(fā)動機的車型要比1.0排量的車型貴出1萬多元。為此,天津一汽也開始著手研發(fā)有自主知識產(chǎn)權(quán)的發(fā)動機。

天津一汽在8A發(fā)動機的基礎(chǔ)上通過擴大缸徑的方式研制出了1.4L發(fā)動機,并于2005年開始裝配在夏利車型上。不過對于發(fā)動機的設(shè)計和研發(fā)絕不只是“擴大”或者“縮小”這么簡單。這款1.4L發(fā)動機在排量上略有增加,但是發(fā)動機的參數(shù)卻沒有什么變化。雖然省下了技術(shù)和品牌使用費,但是簡單的擴大缸徑的方法卻破壞了發(fā)動機原有的平衡,這臺1.4L發(fā)動機無論是在噪音、油耗還是機械性能上都不如8A發(fā)動機。


與此同時,由于一汽豐田不再將8A發(fā)動機賣給非合作企業(yè),所以國內(nèi)其它汽車企業(yè)痛下決心決定自己研發(fā)。最早則是吉利汽車開發(fā)完成他們的仿8A發(fā)動機,一下子占據(jù)了市場的主動。隨后長城汽車和力帆汽車也都在豐田8A發(fā)動機的基礎(chǔ)上,完成了自己發(fā)動機的基礎(chǔ)研發(fā)。

吉利的第一臺1.3升發(fā)動機MR479Q就是源自豐田的8A,整個過程耗時3年。吉利的這款發(fā)動機將8A的分電器點火改為了電子點火,從根本上解決了8A發(fā)動機老舊的技術(shù)問題。由于能夠通過發(fā)動機運轉(zhuǎn)情況更加精準(zhǔn)的控制點火時間,所以很大程度上避免了發(fā)動機的爆震。在當(dāng)時國內(nèi)技術(shù)和裝備比較落后的生產(chǎn)條件下,MR479Q的各項指標(biāo)完全達(dá)到了原裝8A的性能,工況圖也幾乎與豐田8A一模一樣。吉利則將這款發(fā)動機搭載在自己的豪情、美日、自由艦、美人豹、華普等旗下眾多的經(jīng)濟型轎車上。

力帆自主研制的發(fā)動機479Q1也借用了吉利的現(xiàn)成經(jīng)驗,但在具體調(diào)校上略所不同。479Q1具有65kW的最大功率,比豐田8A和吉利的MR479Q增加了2kW,最大扭矩也增加了5N·m,而且最大扭矩的轉(zhuǎn)速由5200rpm降低到3500rpm,這種調(diào)教也更適合城市中的日常行駛。除此之外,長城精靈、新雅途等多款自主車型也裝配了仿8A的發(fā)動機,而且這些發(fā)動機在結(jié)構(gòu)和參數(shù)上也都與豐田8A發(fā)動機基本一樣。

仿8A發(fā)動機在動力匹配和調(diào)教上的劣勢導(dǎo)致最終的表現(xiàn)與原裝8A大相徑庭

眾多自主汽車品牌通過仿制和二次開發(fā)的形式,研制出第一批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的發(fā)動機。雖然從發(fā)動機參數(shù)上看與豐田8A發(fā)動機并無差距,但是在真正的駕駛感受上,二者卻不可同日而語。這其中關(guān)鍵的一點就是發(fā)動機與傳動系統(tǒng)之間所存在的匹配和調(diào)教問題。目前,很多動力數(shù)據(jù)更大的車型,其表現(xiàn)往往比數(shù)據(jù)小的車型還差,這種狀況比比皆是也正源于此。

原裝的8A發(fā)動機經(jīng)過了豐田的工程師反復(fù)的試驗以及精心的調(diào)教,再加上多年積累的經(jīng)驗而完成的。不僅如此,每個轉(zhuǎn)速區(qū)間對應(yīng)的傳動系統(tǒng)齒比,乃至與車型整體的匹配也都非常重要。如果任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題,動力表現(xiàn)就會大打折扣。

同時,威志、威姿這些車型,其原型車就是豐田車,豐田8A發(fā)動機本身就是為這種小車研制的,在車型開發(fā)之初,就已經(jīng)考慮到發(fā)動機動力的匹配問題,所以綜合動力表現(xiàn)自然出色。仿8A的車型,其發(fā)動機只是結(jié)構(gòu)上做到與8A發(fā)動機類似,但具體的調(diào)校卻無法做到與原裝8A一致,這里涉及到配氣機構(gòu)的調(diào)校、點火正時以及噴油控制等多方面,以當(dāng)時國內(nèi)自主廠商的技術(shù)實力,還很難調(diào)校得完美。所以最終的動力表現(xiàn)與原裝8A大相徑庭,自然也就不奇怪了。

總結(jié):

豐田8A發(fā)動機能夠成為經(jīng)典,有著其特殊的歷史背景,在中國汽車市場剛剛起步的年代里,它憑借著皮實、耐用、省油等特點贏得了眾多消費者的信賴。同時以它作為標(biāo)桿,一些民族汽車品牌也開啟了一條仿制加二次開發(fā)的新道路。雖然它沒有突出的技術(shù)亮點,但是在一定程度上卻十分符合中國的國情,即使現(xiàn)在看來,留在人們記憶中的8A發(fā)動機依舊是如此的美妙。

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